Generationen im Vergleich: Der TSI / TFSI Motor

Die erste Generation des TFSI-Motors (EA113), ein Produkt der innovativen Ingenieurskunst der VAG-Gruppe, prägte eine Ära der Turbomotoren in der Automobilindustrie. Eingeführt in populären Modellen wie dem Golf 5 und Golf 6, bi hin zu Rennfahrzeugen in diversen Serien, vereinte der Motor Leistungsstärke mit Effizienz und verhalf so der Turbo-Benzindirekteinspritzung zu großer Beliebtheit. Trotz der anfänglichen Begeisterung sahen sich Fahrzeugeigner jedoch bald mit einigen Problemen konfrontiert, die die Zuverlässigkeit des EA113 Motors in Frage stellten.

Ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal der ersten Generation war der Zahnriemenantrieb. Diese Konstruktion war seinerzeit die Norm, obwohl spätere Generationen zu einem Kettenantrieb wechselten. Der Zahnriemen spielte eine wichtige Rolle bei der Synchronisation der Motorsteuerung und funktioniert bei guter Wartung absolut zuverlässig.

Ein häufig diskutiertes Problem war das Ausgleichswellenmodul, verbunden mit der Ölpumpe. Das Modul selbst ist entscheidend für den ruhigen Lauf des Motors und eine effiziente Ölzirkulation. Konstruktionsfehler und Verschleiß in diesem Bereich führen zu einem ineffizienten Betrieb der Ölpumpe, was wiederum einen Abfall des Öldrucks bedeutet und die Schmierung des Motors stark beeinträchtigt. Öldruck-Warnmeldungen bis hin zu Motorschäden sind die Folge eines defekten Ausgleichswellenmoduls. Heute ersetzen wir dieses durch eine Upgrade Ölpumpe und verlängern damit die Langlebigkeit des 2,0 TFSI Gen1 Motors um ein Vielfaches.

Die Nockenwellenversteller waren ebenfalls eine Schwachstelle der ersten 2.0 TFSI-Motorgeneration. Diese Bauteile sind für die Verstellung der Nockenwellen und damit für den Zeitpunkt der Ventilbetätigung verantwortlich. Fehlfunktionen aufgrund von unzureichendem Öldruck konnten zu Fehlermeldungen und in der Folge zu einer suboptimalen Motorleistung führen. Ein präziser Öldruck ist für die korrekte Funktion der Nockenwellenversteller essentiell, und Schwierigkeiten in diesem System können eine Kette von Fehlern mechanischer, wie auch elektrischer Art nach sich ziehen.

Besonders erwähnenswert sind die verschiedenen Ausführungen der Pleuelstangen, die je nach Bedarf unterschiedliche Leistungsniveaus unterstützten. Standardpleuelstangen waren für alltägliche Belastungen ausgelegt, während verstärkte Varianten (CDL, BYD) für Hochleistungsanwendungen bis zu 300 PS konzipiert wurden. Diese Information ist insbesondere für Enthusiasten von Interesse, die an einer Leistungssteigerung ihres Fahrzeugs interessiert sind. Wichtig ist dabei zu beachten, dass mit steigender Motorleistung und Laufleistung auch das Risiko von Ringstegbrüchen am Kolben wächst, die wiederum zu einem Verlust der Kompression und letztlich zu Motorproblemen führen.

Für den Erhalt und die Optimierung des 2.0 TFSI der ersten Generation ist eine fachkundige Wartung unerlässlich. Die Erkenntnis der potenziellen Schwachstellen ermöglicht es Besitzern, proaktiv zu handeln und notwendige Updates durchzuführen. Trotz seiner Herausforderungen bleibt der Motor eine beliebte Wahl für viele Fahrer, die die Kombination aus Leistung und Wirtschaftlichkeit zu schätzen wissen, die dieser Motor bietet.

Zusammenfassend war der 2.0 TFSI der ersten Generation ein wichtiger Meilenstein in der Entwicklung von VW, Audi, Seat und Skoda. Seine innovative Technologie der Direkteinspritzung, zeigen die Dynamik des Automobilsektors und die stetige Entwicklung, um die Bedürfnisse der Umwelt zu erfüllen. Mit dem richtigen Wissen und regelmäßiger Pflege kann dieser Motor weiterhin ein treuer Begleiter auf den Straßen sein.

Die zweite Generation des TFSI-Motors (EA888) von Volkswagen markiert einen bemerkenswerten Fortschritt in der Automobiltechnik gegenüber seinem Vorgänger, dem EA113. Die Neukonstruktion war darauf ausgerichtet, Effizienz und Leistung in Einklang zu bringen, stieß jedoch auf einige langfristige Herausforderungen, die die Zuverlässigkeit beeinträchtigten.

Der augenfälligste Unterschied des EA888 gegenüber seinem Vorgängermodell war die Verwendung einer Steuerkette anstelle eines Zahnriemens. Die Steuerkette galt als wartungsfreundlich und langlebig, entwickelte sich jedoch zu einem Sorgenkind, da sie anfällig für vorzeitigen Verschleiß und Schäden war. Trotz der ursprünglichen Hoffnung, dass die Kette die Zuverlässigkeit erhöhen und die Wartungskosten senken würde, entpuppte sie sich als Achillesferse des Motors.

Die Leistung des EA888 wurde auf maximal 211 PS beschränkt, was wohl eine bewusste Entscheidung war, um die Effizienz zu maximieren. Interessant dabei ist, dass dieser Motor nie darauf ausgelegt war, hohe Leistungen in Serienfahrzeugen zu erreichen. Dies deutet darauf hin, dass bei der Konstruktion Effizienz vor Leistung priorisiert wurde.

Ein weiteres charakteristisches Merkmal des EA888 ist die vollständig regelbare Ölpumpe. Diese wurde eingeführt, um den Öldruck zu optimieren und nur so viel Öl zu pumpen, wie der Motor zu einem bestimmten Zeitpunkt für die Schmierung benötigte. Doch mit steigender Laufleistung und dem natürlichen Verschleiß der Bauteile konnte der Öldruck unter ein kritisches Niveau fallen, was dann zu Schäden an den Nockenwellen, Nockenwellenverstellern und der Steuerkette führen konnte.

Der EA888-Motor verfügt über ein ausgeklügeltes Steuerkettensystem mit drei Ketten, die die Nockenwellen, die Ölpumpe und zwei Ausgleichswellen antreiben. Diese Ausgleichswellen, die nun nicht mehr in der Ölwanne, sondern im Motorblock platziert sind, wurden mit feinen Ketten ausgestattet, um den Laufwiderstand zu minimieren. Jedoch führte diese feine Konstruktion zu einer erhöhten Anfälligkeit für Kettenschäden und im schlimmsten Fall zu Totalausfällen aufgrund gerissener Ketten.

Das wohl bekannteste Problem des EA888 sind jedoch die Kolben und die Kolbenringe. Sie sind auf maximale Effizienz ausgelegt und daher sehr filigran und schmal konstruiert. Insbesondere der nur 1,5 mm breite Ölabstreifring konnte das an den Zylinderwänden haftende Öl nicht effektiv abstreifen, was zu Ölverbrauch und -verbrennung führte. Die bei der Verbrennung des Öls entstehende Ölkohle konnte in den Ölkreislauf gelangen und die Rücklaufbohrungen der Kolbenringe verstopfen, was das Problem des Ölverbrauchs weiter verstärkte.

Ein Ölverbrauch von bis zu einem Liter auf 1000 Kilometer war bei diesen Motoren keine Seltenheit. Diese hohe Ölverbrennungsrate führte aufgrund der hohen Verbrennungstemperatur des Öls häufig zu Kolben- und Ventilschäden und in der Folge zu schwerwiegenden Motorschäden.

Bei der Überholung von TFSI-Motoren ist es von größter Bedeutung, dass alle bekannten Schwachstellen durch die richtigen Upgrades behoben werden. Dies beinhaltet den Ersatz von Steuerkette, Ölpumpe und Kolbenringen durch verstärkte, qualitativ hochwertige Komponenten. Andernfalls bleibt ein auch nach einer teuren Überholung wiederhergestellter Motor eine effiziente, aber potenziell riskante Maschine. Ohne diese wesentlichen Verbesserungen kann der EA888 trotz aller Effizienz zu einer tickenden Zeitbombe werden, die jederzeit zu einem weiteren Motorschaden führen kann.

Der augenfälligste Unterschied des EA888 gegenüber seinem TFSI Vorgängermodell war die Verwendung einer Steuerkette anstelle eines Zahnriemens. Die Steuerkette galt als wartungsfreundlich und langlebig, entwickelte sich jedoch zu einem Sorgenkind, da sie anfällig für vorzeitigen Verschleiß und Schäden war. Trotz der ursprünglichen Hoffnung, dass die Kette die Zuverlässigkeit erhöhen und die Wartungskosten senken würde, entpuppte sie sich als Achillesferse des Motors.

Die Evolution des TFSI-Motors in seiner dritten Generation, die weiterhin die Entwicklungsreihe EA888 repräsentiert, zeigt deutlich, wie weit die Ingenieurskunst von Volkswagen in der Optimierung von Leistung und Effizienz fortschreitet. Dieses neueste Modell behält zwar die Kernarchitektur seines Vorgängers bei, wartet jedoch mit zahlreichen raffinierten Veränderungen auf, die seine Position als Herzstück vieler Modelle des VW-Konzerns stärken.

Eine der signifikanten Verbesserungen ist die überarbeitete Auslasskanalführung, gepaart mit einer direkten Anflanschung des Turboladers – beides Faktoren, die das Ansprechverhalten des TFSI-Motors spürbar verbessern und für eine direktere Umsetzung der Fahrerintention sorgen. Der überarbeitete Kettentrieb und die neugestalteten Kolben sind weitere charakteristische Merkmale dieser Generation, die darauf hindeuten, dass VW jedes Detail des Motors auf Leistung und Langlebigkeit hin optimiert hat.

Interessanterweise wurde der TFSI der dritten Generation zusätzlich zur Einlassnockenwellenverstellung mit einem Versteller auf der Auslassseite ausgestattet. Dies ermöglicht eine noch feinere Abstimmung der Steuerzeiten, was insbesondere bei einem Turbodirekteinspritzer (TFSI) von entscheidender Bedeutung ist. Allerdings stellt die Nockenwellenverstellung oft eine Schwachstelle dar, da sie aufgrund des geringen Öldrucks anfällig für Defekte ist und nur im Verbund mit der Nockenwelle ausgetauscht werden kann.

Die gute Nachricht: Das bekannte Ölverbrauchsproblem seiner Vorgänger hat VW in den Griff bekommen. Weniger erfreulich ist jedoch, dass trotz des gesteigerten Leistungspotenzials, das über 300 PS hinausgeht, die Gefahr von Kolbenschäden beim TFSI weiterhin besteht. Diese Schäden sind besonders gravierend, da sie den Verbrennungsdruck ins Kurbelgehäuse leiten können, was zu Leistungsverlust und in extremen Fällen zum Bruch der aus Kunststoff gefertigten Ölwanne führen kann.

Die Ölpumpentechnologie des Motors bleibt unverändert, wodurch das Problem des unzureichenden Öldrucks, insbesondere im Leerlauf, fortbesteht. Daher wird empfohlen, auch bei dieser Motorversion eine Upgrade-Ölpumpe einzusetzen, um den Öldruck zu erhöhen und so die Lebensdauer des Motors signifikant zu verlängern.

Ein weiteres, wenn auch weniger häufiges Problem stellt die Verwendung von Motorsportkupplungen dar, die gelegentlich zu einem Totalausfall des Motors durch Beschädigung der Axiallager der Kurbelwelle führen kann. Die große Vielfalt der TFSI-Motoren, die sich in rund 40 unterschiedlichen Kennbuchstaben manifestiert, macht deutlich, dass bei Umbauten Vorsicht geboten ist und eine sorgfältige Überprüfung der Passgenauigkeit erforderlich ist.

Daher raten Experten davon ab, im Schadensfall auf einen Austauschmotor zurückzugreifen. Die hohe Varianz erschwert die Produktion eines passenden Austauschmotors. Bei einer Motorüberholung wird hingegen meist auch die Schadensursache identifiziert und behoben, was bei einem einfachen Motortausch nicht der Fall wäre. Ein neuer Motor würde ohne Behebung der Ursache schnell wieder denselben Schaden erleiden.

Zusammenfassend zeigt sich, dass ein Update der Ölpumpe und eine sorgfältige Überholung des Motors – anstatt eines bloßen Austauschs – entscheidend sind, um die Zuverlässigkeit des EA888-Motors der dritten Generation sicherzustellen. Nur so kann gewährleistet werden, dass die Leistungsfähigkeit dieses Motors nicht nur auf dem Papier besteht, sondern sich auch im alltäglichen Betrieb bewährt und die Fahrer lange von der innovativen Technologie profitieren können.